全球兩場最盛大的資安大會─黑帽大會與DEF CON大會今年8月先後在美國拉斯維加斯召開舉行，吸引全球各路資安好手到場參加並分享最新的資安研究成果。不過，在這些眾多熱門的資安主題演講中，最引人囑目的卻是2場與汽車遭駭主題相關的資安講座，一場是在黑帽大會上，由資安專家分享如何成功駭入克萊斯勒吉普車（Jeep Cherokee）的成果，專家靠著展示入侵車內的娛樂系統方式，說明駭客能遠端操控吉普車的各項功能，包括啟動雨刷、收音機，甚至是與安全更為相關的方向盤或煞車系統控制等。
而另一場則由另外2位資安研究人員在另一個DEF CON大會現場所發表，並現場揭發了如何運用攻擊手法來駭入電動車Tesla S的關鍵過程，因而挖掘出數個重要的安全漏洞，甚至可做到遠端操控電動車幾個重要系統功能，如將引擎熄火、改變空調設定或喇叭聲音大小等控制。
不過，當這2起汽車資安漏洞被資安研究員揭發後，克萊斯勒和Tesla這2家車廠都搶在第一時間公告將為有問題車輛更新軟體，但兩者在修補漏洞的作法上卻是完全地截然不同。
克萊斯勒和過去車廠在為汽車維護更新採用的作法相同，緊急宣布召回在美國售出的140萬輛車進廠檢修，因而必須先聯繫車主，再請車主將有問題的車輛開往鄰近克萊斯勒駐地的服務車廠，才由車廠來替汽車修補漏洞。
而不同於克萊斯勒召回車廠搶修的作法，在Tesla方面則在漏洞揭發的前一天，就先以Over The Air（OTA）發布方式，經由網路向所有Tesla S車型車款發送軟體更新，而車主只需坐在車內輕輕鬆鬆操作汽車前座的17吋螢幕儀表板功能，花少許時間就能完成漏洞修補，而不用像克萊斯勒車得花時間親自到車廠才能更新軟體。
做汽車也得當成做軟體，才能加快防堵安全漏洞
兩者同樣都是車廠但是在修補安全漏洞的作法上卻有如此大的差別，這是因為Tesla當初設計汽車時，將軟體和車控系統2套系統各自獨立，因而在軟體更新升級時，就不需要回到車廠經由專業人員來處理才能進行，而是像是手機一樣，直接從網路就能更新電動車的軟體，大幅提高了汽車更新軟體速度與安全性。
Tesla的作法就如同一般軟體公司的資安開發思維，在提供軟體服務時，軟體公司先得確保這些軟體服務，不會因駭客入侵而受到影響，甚至連帶讓使用者也跟著受駭，如個資外洩等。
同樣地，當Tesla在設計更多電動車的智慧功能時，在車輛本身的操控穩定、安全之外，還具備了資安防護思維，才能早一步在設計汽車時，就設想到這些可能會因為駭客入侵而影響車輛安全的因素，做更謹密的通盤規畫。也因此，Tesla才選擇將汽車最重要用來控制的方向盤和煞車系統，與其他次要的車控系統做區隔，避免萬一遇到駭客真的從遠端駭入車時，Tesla S車主還是能自行掌握方向盤和煞車功能，防止危害進一步擴大。
傳統網路攻擊也再度將在車內上演
不只是如Tesla在電動車的設計上開始融合資安，連美國通用汽車也都在今年任命首位網路安全長，來為汽車車載系統的安全把關，即便是資安公司也開始登高呼籲，提醒汽車製造商得要開始有資安的防護意識。
對此，趨勢科技資深協理張裕敏也點出，隨著汽車因軟體而跟著智慧化，因而所衍生的資安問題也會將越來越凸顯，甚至他認為，未來就連手機或PC上曾經出現的惡意程式，也同樣再度會在汽車上發生。
張裕敏表示，過去掌握汽車中央控制的CPU本身得要同時應付車內不同系統間的資訊處理，即便駭客藉由裝置插入方式讓惡意程式溜進來，不是因為滿載而執行得很慢，再不就是運算能力不足而難以發揮攻擊的效果。但是，隨著汽車因為軟體功能增加而強化運算能力時，他說，這也將使得惡意程式在車內存活的機率變高，能採用的攻擊手法也就更多元，控制的功能也更多，比如說，藉由植入惡意木馬可以做到操控煞車、引擎、導航、空調或車門開關等功能。
此外，一旦汽車具備了連網功能，駭客還能無時無刻從任何地方監視和控制車輛的移動方式，甚至還可發動大規模阻斷服務 (DDoS) 攻擊，讓CPU因為服務滿載而使得車輛完全癱瘓無法行駛。
若以物聯網（IoT）幾個重要功能來將汽車做區分，張裕敏更直指的說：「包括從最底層的感測器、控制系統、通訊協定，一直到上層的軟體、應用和服務，現在處處都充滿著遭駭的風險。」
車廠與資安的鴻溝，在於缺乏足夠資安觀念
儘管，資安防護在汽車所扮演的角色顯得越來越重要，但是張裕敏也不得不承認，目前汽車產業與資訊安全之間仍存有很大一道鴻溝而無法打通，而造成這最主要的關鍵之一，他認為在於車廠缺乏足夠正確的資安觀念。
他表示，很多時候，車廠在設計車內通訊方式時，都假設會出事的，除了車輛本身零件問題外，就是操控駕駛本人，因而加入先進輔助駕駛系統（ADAS）等功能時，卻輕忽了這些操控系統，同樣也可能因為外在介入而遭到駭客劫持或任意操控。
不僅如此，張裕敏也觀察到，目前車廠遇到自家汽車有安全漏洞問題時，普遍作法都是找資安專家個別填補有問題的漏洞，反而欠缺了一套有系統化的整體資安防護策略，因此，一旦另有其他漏洞發生，就可能得要花上更多時間尋找才能修補漏洞。
另一方面，資安人員對於汽車專業度明顯不足也是一大問題。張裕敏表示，即便有車廠也開始向資安公司尋求協助，但很多時候，他說，這些資安人員也面臨到對汽車產業專業知識不足，以致於，一旦要將過去在網路所做的資安防禦機制，整套搬到車上來使用時，就會發現很多方式都行不通，比如說，汽車的電力、通訊方式就與PC和手機截然不同，因而許多傳統資安作法也得要重新建立。
趨勢科技資深協理張裕敏說，設計汽車也要像軟體開發，融入資安考量，甚至車廠也得建立自己的軟體資安實驗室。
辦資安活動促進交流，也打造資安防禦共享平臺
張裕敏建議，汽車公司得開始像軟體公司一樣，學習正確該有的資安防護觀念，「在設計汽車也要像設計軟體一樣，融入資安的元素。」此外，他更建議車廠在內部設立軟體資訊安全實驗室，加深車廠和資安公司間的交流，也舉辦汽車界的大型資安活動等，甚至是與車廠、資安公司共同打造一個共通的資安聯合防禦平臺，不只提供最新安全資訊，一有任何安全問題也能就近彼此協助。
也正因為，Tesla具備了很多其他傳統車廠都還欠缺的資安防護觀念，即使是在有汽車安全問題的漏洞被揭發後，總是能在很短時間內，很快就替有問題的汽車更新軟體，甚至當車輛遭駭後，也有讓駕駛者立即反應的充裕時間，降低汽車被駭客操控的風險。
因此，Tesla設計電動車的作法，才會連揭發出Tesla S漏洞的資安研究人員都一致稱讚認為，這是Tesla不同於其他款汽車的最大優勢，也是未來汽車發展進化的原型。
也正因為汽車變成越來越像是在做軟體，使得軟體會產生的資安問題，同樣也漸漸在汽車上開始浮現。而當汽車變成只是裝了輪子的軟體，若傳統汽車產業還不改變舊有的車廠思維，將使得汽車變成另一個全球駭客的新練兵場。