今年7月，美國三大汽車製造龍頭的其中兩家，福特和克萊斯勒，先後分別因為軟體瑕疵和資安風險引發汽車安全的疑慮，而紛紛緊急召回有問題的車輛回廠搶修。福特先宣布召回了在美國、加拿大與墨西哥等地共約43萬輛的汽車，而克萊斯勒也緊急召修在美國售出的140萬輛車。這些因為資安漏洞或軟體有瑕疵的車輛，得先開往鄰近克萊斯勒和福特駐點的服務車廠，在車廠才能替汽車更新有問題的軟體，不只作業處理曠日廢時，更造成2大車廠鉅額維修支出，甚至連信譽也蒙上陰影。
才相隔不到2個月，9月初，克萊斯勒同樣又爆出了資安漏洞危機，而趕緊召回近8,000輛Jeep休旅車，來更新修補漏洞。
不過，就在上個月，在美國拉斯維加斯舉行的DEF CON駭客大會上，有研究人員展示了可經由遠端操控方式將一輛電動車Tesla S強制斷電，因而讓車輛完全喪失行駛功能。但就在研究人員展出成果的前一天，Tesla已經先透過網路，以Over The Air（OTA）發布方式，來為所有Tesla S車款型號發送軟體更新，這些車主不用像傳統汽車一樣得花時間回車廠搶修，只需透過車內的螢幕儀表板就能更新軟體，短時間內就解決了安全漏洞問題。
軟體開始讓汽車產業很不一樣
同樣都是車廠但是Tesla和其他幾家車廠在修補安全漏洞的作法上，卻是明顯不同。這正是因為Tesla在設計汽車上，充份運用軟體思維，將軟體和汽車本身設計獨立開來，讓設計電動車輛變成像是開發軟體一樣，這樣做的最大好處是，在定期升級車用系統軟體或更新安全漏洞時，不用像以往車廠得大費周張召回處理，而是直接經由網路就能更新電動車的軟體，大幅提高了車輛更新軟體速度與安全性，也有助於減少車廠的人力支援和成本。。
Tesla直接從網路來更新電動車軟體的作法，展現的正是不同於以往傳統車廠的思維模式，也正因為Tesla讓自己具備有相對應的軟體能力，才能因而開發出更多以前車廠都未想過的新服務和創新應用，甚至連揭發出Tesla S漏洞的資安研究人員都認為，這是Tesla不同於其他款汽車的最大優勢，也是未來汽車發展進化的原型。而這也才只是汽車公司開始要變成軟體公司帶來的一小部份效應而已。
軟體力量已經無所不在
除了汽車產業外，過去10多年來，開始有一些產業因軟體而掀起一波波的產業革命，許多產業技術和產品開發，越來越多都加深了對軟體的依賴程度，軟體漸漸轉變成為了掌握企業經營關鍵的功能，開始顛覆了產業。甚至連原本不具備軟體能力的產業，也因為軟體重要性與日俱增，而開始學習軟體公司的作法。
Amazon在線上開始賣書，打敗了實體的書店。Netflix影音串流平臺讓全美錄影帶出租店紛紛倒閉。蘋果的iTunes改寫了音樂產業的經營模式。皮克斯動畫工作室創造了全新的動畫電影風潮。Google創新的網路廣告模式，推動了傳統行銷平臺的變革。免費的Skype撼動了電信業者的獲利版圖、LinkedIn改變了人才招募產業的運作模式。這些都是軟體產業深深改變了另一個產業的例子。這股軟體變革潮，也襲向了汽車業。
智慧手機的出現更是一個血淋淋的軟體顛覆實例。在以前智慧手機還尚未普及的那個年代，手機的用途只具備相較簡單的通訊功能而已，但在Apple和Google這兩家非傳統手機廠商加入後，靠著開發可供手機使用的iOS和Android平臺與推出App軟體商店等作法，短短幾年之間顛覆了傳統手機產業，甚至到後來，連傳統手機大廠如Motorola和Nokia等也因而被這些軟體和網路公司收購，而現在，各式搭載App功能的智慧手機傾巢而出，做手機硬體變得很簡單，連一些非傳統手機製造商的公司也能很快推出手機，現在，手機更大的價值，反而變成了開發手機內的軟體應用。
這些具備了軟體實力和網路資源的軟體及網路公司，也開始轉而向其他產業來發展。如Google這家最早以搜尋引擎起家的軟體科技公司，早年就不只經營網路業務，更靠著龐大軟體和廣大的網路技術資源，積極涉入其他領域，舉凡是汽車、電信通訊、健康醫療、金融、行動裝置等都看得到Google的身影，近年來更進一步跨足智慧家庭和機器人產業。
不只有Google這類的大型網路公司先後跨入非網路產業，連一些新創或規模較小的網路公司，也很快利用軟體開始切入不同領域的市場，在影音、媒體和電子商務等領域都造成深鉅影響。
甚至近幾年， Airbnb、Uber這兩家分別以提供出租住宿和租賃車服務為主的新創公司，更靠著軟體開啟了新的商業模式，Airbnb和Uber都在沒有擁有任何房子和汽車狀況下，打破了這些由傳統大型旅遊和租賃車業者所主導的市場，開始讓這些有閒置房子或汽車的人，直接能在他們建立的媒合平臺上，用手機或網站預定房間或汽車，進而直接威脅到這些傳統大型旅遊和租賃車業者，也得要跟著改變服務思維的模式。
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今年6月，Google開發的無人駕駛車獲准進入美國加州一般市區道路展開測試，當這些無人駕駛車在未來5～10年正式投入商用市場時，將加速整個汽車產業的顛覆。
連一向封閉的汽車產業，現在都因為軟體開始翻轉
就連過去一向給人印象是傳統封閉的汽車公司，現在也因為Google加入，開始變的很不一樣。Google從2009年在旗下Google X秘密實驗室發起了一項無人駕駛車專案計畫，而在其他車廠都仍停留在開發如ADAS等協助駕駛的輔助功能時，Google就搶先開著車展開了超過百萬公里無人駕駛的遠征測試，不只能以無人方式做到自動在高速道路安全行駛，即使是來到人口稠密、交通更為錯綜複雜的市區道路環境也應付得宜。
即便先前沒有任何生產製造汽車的經驗，Google卻在短短幾年讓汽車變得如此聰明，甚至實現了連傳統汽車大廠花上更多年的時間，都可能還做不到的事，新剛上任不久的Google公司執行長Sundar Pichai在今年Google I/O開發者大會也道出了Google無人車創新背後的關鍵正是軟體。
Google的加入，也帶動了汽車產業自動駕駛技術得以突飛猛進，讓無人汽車市場的商用時程縮短至未來5～10年，連Gartner都在最新公布的2015新興技術發展周期（Hype Cycle for Emerging Technologies）報告中，把自動駕駛技術列為今年最夯的全球IT技術。截至8月底為止，目前Google共投入23輛用Lexus 運動休旅車改裝的無人駕駛車和5部自製原型車，同時在美國加州及德州市區街道上展開測試。
Google不只在這輛無人駕駛車中運用軟體技術，還將軟體的思維一併融入車輛當中，像是在車內的轉向和煞車系統上，就採取了其稱之為的可容錯架構（Fault Tolerance Architecture）設計，在汽車轉向或煞車系統故障時，還能提供另一個備用系統接替使用，這概念其實就和企業過去在規畫資料中心的機房架構，時常會採用的備援機制相通，都是為了確保提供維持不中斷的服務。只是原本做為企業對外或對內部提供服務的機房，現在變成了裝著輪子提供乘客載送服務的汽車。
即使網路資源和公司規模不如Google，一些新創軟體或網路公司也開始發揮所長，將軟體帶入汽車應用市場，甚至連Tesla和Uber這兩家非傳統汽車製造商出身的新創汽車公司，現在也都緊跟隨Google的腳步，計畫要投入無人駕駛技術的開發。
Google用無人車築起更高的軟體技術門檻
如Google、Tesla或Uber等這類非傳統汽車製造的網路或新創汽車公司，現在正一步一步發展屬於自己的自動駕駛技術，開始為將來入侵汽車市場地盤而做準備。目前在無人駕駛車的發展上，Google已經領先一大步，而不論是Tesla還是Uber也得先跨過自動駕駛存在的高技術門檻。傳統車廠如福特、奧迪、通用、BMW、賓士等也開始察覺到事態的嚴重性，而紛紛投入自動駕駛技術的開發，先縮短與Google之間的落後差距。
因為一旦先讓Google搶先克服了與傳統汽車廠商的硬體壁壘，開始將這些無人駕駛車投入商用市場，將會造成的後果，就如同過去開創了當年Web瀏覽器風潮的瀏覽器之父─網景瀏覽器共同發明人之一，也是美國創投公司Andreessen Horowitz的創辦人Marc Andreessen在2011年接受華爾街日報專訪時所提到：「軟體正在吃掉大多數的車廠供應鏈，而當由軟體驅動的無人駕駛車加入後，更將加速整個汽車產業的顛覆。」
這也意味著，未來Google若是可以憑著供給大量無人駕駛車的租用服務，讓乘客只通過手機App就能取得汽車派送服務，讓汽車自動載送到你想要去的任何地點，將使得Google加快掌握原本車廠的忠實消費者，未來將可能不再有開車的人，而這些汽車的最大擁有者都將全部集中少數的大型軟體或網路公司手上。
等到那時候，如果車廠沒有具備能與之競爭的軟體能力，將會變得越來越難以生存，就如同過去傳統手機業者一樣，在軟體公司的大舉進軍手機產業後，隨著硬體門檻越來越低，手機硬體功能越來越簡化，連原本不具有硬體能力的網路公司都能很快切入，並與自己的軟體應用結合，而不具有軟體能力的手機業者自然而然就會被淘汰。
同樣地，在軟體的推波助瀾下，一旦開始有更多的汽車代工業出現，使得汽車硬體跟著簡單化，放寬了軟體公司的進入門檻，而不具有相對應軟體技術能力的車廠，就可能淪為只是這些軟體公司的代工廠，或是變成了另一個跟隨產業。儘管這並不保證代表一定會發生，但若從趨勢來看，確實是有可能出現的結果之一。
車載早一步先因為軟體而開始顛覆
除以操控汽車為主的自動駕駛車系統，甚至連另一個同樣在汽車內占有相當重要功能的車載資訊娛樂系統，也因為軟體而早一步就在汽車內開始顛覆。在Google和Apple雙雙跨足車載平臺後，借助Android Auto和Carplay搭建起的2個車載整合平臺，開始改變過往汽車的封閉系統架構，率先搭起手機與汽車車載之間的開放橋樑，使得以往採用封閉架構的車載系統，現在也跟著開始走向更開放的系統架構。
當越來越多家的車廠不自己選擇開發車載或車內軟體應用，反而是向Google和Apple這2家公司靠攏，造成的可能後果之一，就是讓車廠在車內主導權一步步因為軟體而被削弱。而為了不要讓原有的汽車市場因為這些軟體公司的侵入而逐步被啃蝕，也開始有車廠學習讓自己也變成一家軟體公司，積極拓展自身的軟體開發實力，而福特是其中一，不只推出自己開發的新一代車載軟體，還舉辦開發者大會。
工研院智慧車輛與系統研究部經理石育賢也認為，隨著車輛追求輕量化與電子化的比例逐年越高，未來汽車採用軟體的成分也將越來越吃重。但她同時也指出，臺灣汽車產業目前仍欠缺變成軟體公司的準備，包括在測試驗證的軟體開發能力上都明顯不足，因此，對於想要變成車輛軟體企業的臺灣汽車廠商，她則建議得先定義自己公司的業務屬性，比如說，專注的是在車用保全、客戶端的車載資通訊，或是產品維修端的應用管理等，再來決定要變成什麼樣的汽車軟體公司。
車輛研究測試中心副總經理廖慶秋則有不一樣的看法，他認為未來車廠將採取另一種異業聯盟的合作模式，如與軟體公司合作或是擴大產業鏈。他表示，汽車除了新科技的不斷演進之外，最終講求的還是產品的可靠性、耐久性與一致性等整體的硬體功能，要做到這些事情，光靠軟體是難以達成的。例如Google目前也是尋求跟車廠聯盟合作，而即便要將車載應用服務跨入車輛的控制系統，也有很大的技術門檻，只有結合車廠商和軟體廠商雙方的軟硬體優勢，才能發展出更多元智慧的汽車產品與服務。
廖慶秋也認為，臺灣的汽車產業主要強項是在零組件與次系統的產業鏈，對於要具備控制與整合軟體能力的系統廠商仍有所欠缺。他建議，未來車電產業可以朝轉型為主動安全的Tier 1及系統整合廠商來發展，逐漸加強車輛主動安全類的控制與整合軟體技術，包括了雷達物體偵測、影像辨識的演算法。而在車載市場方面，雖然技術面相較成熟，但他認為，目前臺灣廠商多以硬體開發為主，其背後的作業系統仍掌握在國外手中，這也是臺灣汽車產業未來得克服的目標。
汽車變成只是裝有輪子的軟體
就像是多年以前，曾是著名美國軟體工程師也是結構化系統分析大師Edward Yourdon將由許多複雜飛機零件組成的波音飛機，比喻成只是一套裝上了翅膀的軟體。而對於現在的汽車產業來說，汽車也就越來越像是裝上了輪子的軟體。
儘管Google這輛無人駕駛車才剛進入一般道路展開測試，但開始有一些車廠也正視到得讓自己具備有和Google及其他軟體公司競爭的軟體能力，因而才能不被市場淘汰。同樣地，臺灣汽車公司現在更得學習變成一家汽車軟體公司，因為若不具備有相對應的軟體技術能力，等到有一天，當這些軟體或網路公司弭平了和汽車硬體之間的差距，那麼，傳統汽車產業將會越來越難以生存下去。所以，汽車公司準備好變成一家軟體公司了嗎？